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Florian Manet, colonel de gendarmerie
nationale, expert en analyse du risque maritime, a donné une conférence à l’école normale catholique (lycée
Blomet). L’événement, organisé par Diploweb, centre d’études en géopolitique et
gouvernance, s’est déroulé fin janvier. Pour l’intervenant, la surveillance de
l’espace maritime est lacunaire et la Convention de Montego Bay obsolète.
Les Français ont tendance à l’ignorer, mais Paris est la capitale du deuxième empire maritime mondial. Pour nos concitoyens, la mer se borne souvent à un espace de loisir. Pourtant, les océans recouvrent 70 % de notre planète, d’ailleurs appelée improprement la Terre, puisqu’il s’agit de sa partie congrue. La crise sanitaire a révélé la dépendance de notre économie et de notre vie courante à l’univers maritime. Chacun se souvient des dizaines de pétroliers au large des côtes américaines attendant que les cuves à quai se vident pour déverser l’or noir de leurs cales. La pandémie a gelé les activités industrielles. Néanmoins, un bateau qui quitte le Nigeria ou un autre champ pétrolifère a une trajectoire programmée. Une fois à destination, il faut que le port puisse absorber son chargement. Autre souci inverse, les pénuries observées dans les magasins pour les biens manufacturés à l'étranger et acheminés par voie maritime, et la rupture d’approvisionnement ont touché de nombreux secteurs. Ce contexte a désorganisé les vecteurs de l’économie internationale que représentent les porte-conteneurs. Les conteneurs ne se trouvaient pas au bon endroit au bon moment.
Pour un marin,
deux espaces comptent, explique le colonel : la mer territoriale et la zone
économique exclusive (ZEE). Ces démarcations géographiques distinguent
juridiquement les événements maritimes. La mer territoriale correspond au
prolongement du territoire national. La moyenne annuelle des eaux à marée basse
d’un pays définit une ligne imaginaire. En traçant
vers le large un trait en profondeur à 12 miles (22 km) nautiques de cette frontière
naturelle, on dessine le contour de la mer territoriale dudit pays. Les droits
de police et ceux de douane y sont très marqués. La zone économique exclusive
commence après la ligne des 12 miles nautiques et s’étend au large sur
200 miles (370 km).
L’état côtier peut exploiter la colonne d’eau et toutes les
ressources halieutiques qui s’y trouvent. Ces éléments ont été définis par la
Convention de Montego Bay, également appelée la « Constitution de la
mer ». Elle règlemente les activités humaines en mer, les droits de l’état
du pavillon, ceux de l’état côtier, la pêche en haute mer, dans les ZEE, dans
les eaux territoriales, etc. Ratifié le 10 décembre 1982, le texte est entré en
application le 16 novembre 1994. Les États-Unis, première puissance maritime
mondiale, et d’autres pays ne l’ont pas signé.
La France,
deuxième puissance maritime mondiale, dispose d’une zone économique exclusive
de 11 millions de kilomètres carrés. L’Outre-mer français en constitue 97 %. Notre nation détient 8 % de la surface des zones économiques
exclusives du monde quand ses terres couvrent moins de 0,5 % de la superficie terrestre. La Polynésie
englobe 40 %
de la ZEE française, soit une surface équivalente à celle de l’Europe. Le gigantisme
des zones concernées donne le vertige. Par exemple, un îlot inhabité comme Clipperton,
minuscule anneau de 1,6 km² au large du Mexique, ouvre droit à une ZEE
circulaire de plus de 400 miles (pratiquement 800 km) de diamètre dont il est
le centre, c’est-à-dire quasiment la surface de la France métropolitaine. Dernier chiffre :
la Nouvelle-Calédonie est forte d’un peu plus de 1,3 million de kilomètres carrés de zone
économique exclusive, plus grande surface après la Polynésie. Cet étendue
immense est difficile à protéger contre les menaces de la criminalité
organisée, ce que le colonel de gendarmerie appelle la thalassocratie
criminelle.
Une impensée stratégique
La menace maritime se conçoit comme humaine (piraterie) ou liée à la sécurité maritime (safety). La piraterie mise à part, pour le marin, les deux pires ennemis à bord sont le feu ou, au contraire, la voie d’eau. Les risques d’origine naturelle ou provoqués par la navigation peuvent entraîner des dommages conséquents, voire irréversibles. En 1912, le Titanic sombre lors de son premier voyage commercial, faisant plus de 1 500 victimes. Cette tragédie a motivé l’écriture de la Convention internationale SOLAS (Safety of life at sea). Elle impose des suretés à la navigation maritime tels qu’un nombre d’équipements de survie (gilet de sauvetage, canot) en capacité de prendre en compte tous les passagers.
La nuisance ou le risque peut aussi durer. C’est le cas avec l’histoire du pétrolier Amoco Cadiz, dont les réservoirs ont continué à se vider de leur contenu longtemps après son naufrage, en mars 1978. Sorte de révolution en droit marin, les suretés maritimes ont introduit le fait que l’activité humaine soit une menace potentielle au même titre que le vent, la mer et les récifs. Autre épisode stimulateur de législation, le 17 octobre 1985, appareille en Méditerranée orientale le paquebot de croisière Achille Lauro. Un commando palestinien prend les passagers du navire en otage. Les secours sont inaccessibles, l’équipage n’est ni armé, ni préparé à ce type d’assaut. Sur ce nouveau sujet, la première Convention internationale apparaît à Rome en 1988. Il s’agit de la SUA (Suppression of Unlawful Acts against the safety of maritime navigation), qui vise à lutter contre tout comportement type prise d’otage, prise de contrôle de navire ou actes de violence en mer. Ce texte de droit public international arrive assez tardivement. Dans les vastes étendues océanes éloignées de toute terre, sans policier ni magistrat, le législateur a peiné pour quantifier les infractions et les malveillances. L’absence de données chiffrées statistiques sur les occurrences a généré un résultat dit « noir ». La réalité n’est pas documentée, un peu comme un problème qui n’existerait pas. Les menaces maritimes s’apparentent à une impensée stratégique pour Florian Manet, puisqu’on a du mal à les mesurer.
La thalassocratie
criminelle
En 2000, la
Convention de Palerme a défini de manière universelle le crime organisé. C’est
une structure organisée regroupant au moins trois personnes qui commettent des
infractions graves en bande, qui sont liées à des activités criminelles
répréhensibles, au blanchiment, à la corruption,
et qui entravent le fonctionnement de l’ordre public général. Pour ces
organisations, l’espace marin se conçoit comme un théâtre d’opérations à exploiter. Les infractions se classent en
atteintes à l’environnement (dégazage) ; pêche illégale ; trafic de déchets ; contrebande (hydrocarbure ou autre) ;
cyberattaques contre des installations portuaires, des navires ; piraterie ; terrorisme. De plus, pour le milieu
criminel comme pour le milieu industriel, la mer offre également une
route bon marché pour la circulation des biens issus de ses activités
illicites. Enfin, c’est une source de profits lorsqu’il est envisageable de
contourner un embargo international et de vendre de manière détournée les
matières premières du pays visé.
La piraterie
existe aujourd’hui. Elle intervient au-delà de la mer territoriale (12 miles
nautiques). En mer territoriale, on parle de brigandage. L’article 101 de la
Convention de Montego Bay définit la piraterie maritime comme un « acte illicite de violence,
de détention, de
déprédations commis sur l’équipage ou sur les passagers du navire et agissant à
des fins privées ».
Notons que cette définition (privée) n’a donc aucune dimension politique. De
tout temps, la piraterie maritime a affiché un rapport asymétrique. Encore
aujourd’hui, une coquille de noix comme un boutre aux moyens sommaires, armé
par des somaliens, défie en pleine mer un pétrolier long comme
quatre terrains de foot. Dans le golfe de Guinée, les abordages de navires de
commerce se déroulent parfois à plusieurs centaines de kilomètres des côtes. En 2020, 400 abordages
invasifs ont été recensés, contre plus de 600 en 2011. Les eaux concernées
actuellement sont celles du Nigeria (État failli, ressources en
hydrocarbures, présence de navires commerciaux) avec 42 faits, soit
pratiquement un par semaine ; de l’Indonésie ; de Singapour avec
28 faits ; du Yémen ; du Ghana avec moins de 20 faits ; de Saint-Vincent-et-les-Grenadines. Dans
les Caraïbes, les actes sont commis sans violence contre des bateaux de
plaisance pour voler du matériel maritime. En revanche, dans certaines zones
d’Amérique du Sud les pirates vont jusqu’à tuer les membres d’équipage (Sir
Peter Blake, 2001). Des moyens et des task force internationales ont été mis en
place pour lutter contre ce fléau. Dernier point, dans les scénarios actuels de
terrorisme à bord de navires de croisière, dénommés « bataclan sur
mer », comment porter secours aux équipages en perdition au loin des
côtes ? Se posent là des problématiques de moyens, de souveraineté, de
politique et d’analyse de risques sur les transports maritimes internationaux.
Quelles réponses apporter à l’ensemble croissant de ces menaces ? Il
convient notamment de prendre soin de maintenir les chaînes d’approvisionnement
globalisé. Aujourd’hui, les bâtiments les plus gros emporteraient à leur bord
trois porte-avions Charles de Gaulle. Tout le commerce international passe par
la mer et par ces monstres flottant offrant des tarifs insignifiants pour
déplacer des milliers de tonnes sur des milliers de miles. Bloquer une artère
mondiale revient à bloquer économiquement une aire de la planète. En mai 2021,
rappelle le colonel, un porte-conteneurs échoué dans le canal de Suez suite à
un coup de vent a rendu le passage impraticable temporairement. Ce blocus
fortuit a imposé à tous les navires dans son sillage un détour par la pointe
Sud de l’Afrique, occasionnant un mini chaos économique de surcoût et
d’extension des délais.
De son côté, la
pêche illégale constitue non seulement une atteinte à l’environnement, mais
encore à la souveraineté d’une nation. Dans les eaux territoriales de la
Guyane, de nombreux bateaux de pêche du Brésil ou du Surinam viennent tremper
leurs filets. Le même comportement s’observe en Nouvelle-Calédonie,
où des
Vietnamiens pêchent en apnée des concombres de mer sur les fonds marins, pour
les vendre aux consommateurs Chinois. S’agissant de souveraineté, selon
l’Organisation des Nations unies, pour l’agriculture et l’alimentation, dans
20 ans, les repas de plus de sept milliards d’êtres humains dépendront
principalement des produits de la mer. Cette prévision laisse imaginer demain
des conflits armés pour conserver cette source de nourriture convoitée. Autre
chiffre à considérer,
en 50 ans, la consommation mondiale de poisson a doublé pour atteindre
actuellement 20 kg par an et par personne en moyenne planétaire. Là aussi, des
trafics internationaux d’espèces protégées peuvent voir le jour. En 2020, les
services des douanes de Hong Kong ont saisi plus de 26 tonnes de nageoires de
requins séchées
(environ un million d’euros à la revente) dissimulées dans des conteneurs, ce
qui représente environ 38 000 individus massacrés. En 2016, les gardes
côtes argentins ont coulé un chalutier chinois qui
péchait du calamar dans la zone économique exclusive du pays. Le bateau en question
n’a pas obtempéré aux injonctions de la frégate argentine qui a donc appliqué
la loi du canon. Comme quoi, malgré les conséquences diplomatiques, la
souveraineté peut s’exercer fermement à travers la défense de ses espaces
maritimes. De façon plus courante et ordinaire, la pêche illégale est celle qui
ne respecte pas les quotas. Dans l’estuaire de la Seine, une équipe qui
sur-pêchait de la moule en a retiré un bénéfice d’un million d’euros une
première année. La surpêche représentait 70 % de sa production annuelle. L’année
suivante, l’essentiel de sa prise ne respectait pas les gabarits (donc
invendable), à force de racler les fonds des eaux
territoriales sans laisser le temps de régénération indispensable à la
ressource. Cet exemple montre la vulnérabilité de l’espace naturel marin, mais
également la nécessité de le protéger de la cupidité humaine. Ainsi, le défi
pour notre nation, quand on pense à la Polynésie française, est de réussir à
préserver une aire équivalente à celle de l’Europe des incursions de pêche de
puissances étrangères ou mafieuses.
Autre point noir
: marétique – comprenez les systèmes informatiques utiles aux activités
maritimes – intéresse les criminels. Le hacker contemporain s’en prend au monde
maritime, rouage central de nos échanges. Le danger implicite pour la victime
est par exemple une forme de cyber chaos suite au détournement des navires du port de Rotterdam, premier port
européen, qui pourvoit une part essentielle des importations du continent. En
juin 2017, un rançongiciel a infecté 50 000 terminaux portuaires de Maersk,
opérateur majeur du fret mondial. La société a donc repris manuellement ses
activités sur les quais de 600 sites dans 130 pays. Précisons qu’aujourd’hui,
un porte-conteneurs qui accoste livre entre 15 000 et 20 000
conteneurs. Mis bout à bout, ils couvriraient la distance de Paris à Chartres.
Dans cette affaire, pour tous les ports concernés, les dockers ont donc dû
décharger les bonnes boîtes et les orienter correctement le plus rapidement
possible pour limiter les frais (proportionnels à la durée d’escale). En
conclusion, la perte financière pour Maersk se chiffre à plus de 300 millions
de dollars.
À
propos de narcotrafic maritime, en 2021, le vraquier libérien Trudy est
arraisonné par les douanes françaises au large de Cherbourg, en pleine tempête.
Y est découverte immédiatement une tonne de cocaïne, soit plusieurs millions
d’euros à la revente. Le bateau est immobilisé au port de Dunkerque et son équipage placé en garde à vue. En pleine nuit, une équipe de malfaiteurs
cherche à s’introduire de force dans le port, visiblement pour récupérer de la
cocaïne non détectée, restée à
bord du navire. Le traçage de la route du navire indique qu’il vient d’un
insignifiant port fluvial de l’Amazone (9 000 km de long) avant de rejoindre la
France. Après investigation, le schéma semble donc être : production dans
les montagnes de l’est de la Bolivie, conditionnement, expédition par
l’autoroute (le fleuve Amazone), chargement dans un navire en partance pour
l’Europe. La logistique mondiale de la criminalité organisée
dépasse l’entendement. Comment assurer notre sureté et
notre souveraineté face à un porte-conteneurs (20 000 boîtes) qui offre autant de caches
potentielles ?
Pire, lorsqu’une organisation criminelle envoie des plongeurs sous-marins
insérer sous la coque d’un cargo des sacs de sport remplis de cocaïne, elle
reste totalement clandestine. Le procédé ne lui coûte rien financièrement, seul
demeure le risque de se faire prendre. Florian Manet le démontre bien,
l’épanouissement de la maritimisation favorise les échanges de toutes les
industries dont ceux des commerces du capitalisme criminel. Selon
l’Organisation mondiale des douanes, seulement 2 % des conteneurs en circulation sont
contrôlés. Acheminés depuis la Bolivie, le Pérou, la Colombie, 100 kg de
cocaïne mettent entre 100 jours et un an pour arriver au port de Rotterdam. La
promesse de profit se compte en millions d’euros. Le pouvoir corruptif du
bénéficiaire est évident si vous considérez le salaire d’un marin, d’un docker,
d’un policier ou d’un douanier. Le sud de l’Espagne voit actuellement une forte
poussée du trafic de cannabis, de cocaïne et d’héroïne. Les gardes civils
espagnols ne sont mutés dans la région que pour de très courtes périodes,
justement pour éviter les tentations de collusion.
Organisation de la lutte
Que faire ?
En France, un
seul homme, le préfet maritime, officier de la Marine nationale, est
responsable de l’ordre public sur la mer territoriale et sur la zone économique
exclusive. Il dispose, pour veiller au respect des lois françaises, des moyens
de l’État : Marine nationale, Douanes, Affaires
maritimes, Gendarmerie maritime. Il doit appréhender les interactions mer/terre
avec un regard thalasso centré. L’échange
de renseignements entre le terrien et le maritime permet de mieux cerner les enjeux
de sûreté et de souveraineté.
La surveillance
des espaces maritimes au niveau européen bénéficie en outre de quelques outils.
L’UE fédère des opérations dans le golfe de
Guinée mais aussi dans la zone stratégique indo-pacifique. Sa task force
mutualise les marines nationales pour sécuriser les artères de transport
maritime vitales pour notre économie et notre indépendance. L’agence Frontex
protège les frontières extérieures (espace Schengen) européennes, notamment sur
les eaux. D’autres structures comme l’agence européenne pour la sécurité
maritime (AESM) contrôlent les navires qui empruntent l’espace maritime
européen. À
l’échelle extra-européenne, l’organisation maritime internationale (OMI) veille
au respect des Conventions internationales relatives aux droits de la mer. Des
organisations internationales établissent une interface pour les douanes entre elles. Un flux
maritime, au départ par exemple du continent asiatique et à destination
de l’Europe, requiert une coordination
des législations douanières.
La Convention de
Montego Bay qui régit les rapports des acteurs du monde de la mer est-elle
pertinente ? Ce texte, longtemps discuté, a mis des années à aboutir. Il
reflète finalement le contexte du moment de sa conception, celui de la guerre
froide. Mais lors de son entrée en vigueur, la menace avait changé. Il contient
par exemple des interdictions ou des autorisations en mer témoignant du ballet
des sous-marins soviétiques et américains qui risque de revenir un jour au vu
du conflit en Ukraine. Ainsi, aujourd’hui, un sous-marin russe qui voudrait
franchir la manche entre la France et l’Angleterre pourrait le faire en
surface, mais il ne pourrait pas produire de brouillage électromagnétique ni émettre sur
les ondes de message conspirationniste à l’égard de l’État français. Les règles de la
Convention sont marquées par des considérations militaires obsolètes. La fin de
la guerre froide a entraîné le rétrécissement des effectifs des forces armées des deux blocs et donc l’amenuisement
de leur présence sur les mers. Cette occupation disparue des eaux a laissé le
champ libre à l’émergence d’organisations criminelles. Celles-ci ont exploité
pour prospérer la liberté d’action et de mouvement d’une immensité quasiment
vierge de surveillance. Or, cet acteur n’a pas été pris en compte dans les
textes. Les défis de sécurité maritime et de la souveraineté passent par
l’intégration des marins désormais hybrides, aux activités mi-légales
mi-illégales. Ainsi, un chalutier fera simultanément une pêche et un transport
de produits illicites. Les codes habituels (bon VS méchant) ne
correspondent plus à l’observation. Ils doivent être remplacés par une analyse
fine pluridisciplinaire.
Le poids financier d’une
multinationale actuelle du crime dont le budget équivaut à la dette d’un État
interroge sur leur rapport de force. L’apanage d’une nation était de battre
monnaie et de battre pavillon, mais maintenant, chacun est libre de conclure
une transaction en bitcoins. Et il n’y a là ni État,
ni banque, ni bourse ou autorité financière.
C2M
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