La thalassocratie, menace criminelle en mer

Florian Manet, colonel de gendarmerie nationale, expert en analyse du risque maritime, a donné une conférence à l’école normale catholique (lycée Blomet). L’événement, organisé par Diploweb, centre d’études en géopolitique et gouvernance, s’est déroulé fin janvier. Pour l’intervenant, la surveillance de l’espace maritime est lacunaire et la Convention de Montego Bay obsolète.

Les Français ont tendance à l’ignorer, mais Paris est la capitale du deuxième empire maritime mondial. Pour nos concitoyens, la mer se borne souvent à un espace de loisir. Pourtant, les océans recouvrent 70 % de notre planète, d’ailleurs appelée improprement la Terre, puisqu’il s’agit de sa partie congrue. La crise sanitaire a révélé la dépendance de notre économie et de notre vie courante à l’univers maritime. Chacun se souvient des dizaines de pétroliers au large des côtes américaines attendant que les cuves à quai se vident pour déverser l’or noir de leurs cales. La pandémie a gelé les activités industrielles. Néanmoins, un bateau qui quitte le Nigeria ou un autre champ pétrolifère a une trajectoire programmée. Une fois à destination, il faut que le port puisse absorber son chargement. Autre souci inverse, les pénuries observées dans les magasins pour les biens manufacturés à l'étranger et acheminés par voie maritime, et la rupture d’approvisionnement ont touché de nombreux secteurs. Ce contexte a désorganisé les vecteurs de l’économie internationale que représentent les porte-conteneurs. Les conteneurs ne se trouvaient pas au bon endroit au bon moment.

Pour un marin, deux espaces comptent, explique le colonel : la mer territoriale et la zone économique exclusive (ZEE). Ces démarcations géographiques distinguent juridiquement les événements maritimes. La mer territoriale correspond au prolongement du territoire national. La moyenne annuelle des eaux à marée basse d’un pays définit une ligne imaginaire. En traçant vers le large un trait en profondeur à 12 miles (22 km) nautiques de cette frontière naturelle, on dessine le contour de la mer territoriale dudit pays. Les droits de police et ceux de douane y sont très marqués. La zone économique exclusive commence après la ligne des 12 miles nautiques et s’étend au large sur 200 miles (370 km). L’état côtier peut exploiter la colonne d’eau et toutes les ressources halieutiques qui s’y trouvent. Ces éléments ont été définis par la Convention de Montego Bay, également appelée la « Constitution de la mer ». Elle règlemente les activités humaines en mer, les droits de l’état du pavillon, ceux de l’état côtier, la pêche en haute mer, dans les ZEE, dans les eaux territoriales, etc. Ratifié le 10 décembre 1982, le texte est entré en application le 16 novembre 1994. Les États-Unis, première puissance maritime mondiale, et d’autres pays ne l’ont pas signé.

La France, deuxième puissance maritime mondiale, dispose d’une zone économique exclusive de 11 millions de kilomètres carrés. L’Outre-mer français en constitue 97 %. Notre nation détient 8 % de la surface des zones économiques exclusives du monde quand ses terres couvrent moins de 0,5 % de la superficie terrestre. La Polynésie englobe 40 % de la ZEE française, soit une surface équivalente à celle de l’Europe. Le gigantisme des zones concernées donne le vertige. Par exemple, un îlot inhabité comme Clipperton, minuscule anneau de 1,6 km² au large du Mexique, ouvre droit à une ZEE circulaire de plus de 400 miles (pratiquement 800 km) de diamètre dont il est le centre, c’est-à-dire quasiment la surface de la France métropolitaine. Dernier chiffre : la Nouvelle-Calédonie est forte d’un peu plus de 1,3 million de kilomètres carrés de zone économique exclusive, plus grande surface après la Polynésie. Cet étendue immense est difficile à protéger contre les menaces de la criminalité organisée, ce que le colonel de gendarmerie appelle la thalassocratie criminelle.

Une impensée stratégique

La menace maritime se conçoit comme humaine (piraterie) ou liée à la sécurité maritime (safety). La piraterie mise à part, pour le marin, les deux pires ennemis à bord sont le feu ou, au contraire, la voie d’eau. Les risques d’origine naturelle ou provoqués par la navigation peuvent entraîner des dommages conséquents, voire irréversibles. En 1912, le Titanic sombre lors de son premier voyage commercial, faisant plus de 1 500 victimes. Cette tragédie a motivé l’écriture de la Convention internationale SOLAS (Safety of life at sea). Elle impose des suretés à la navigation maritime tels qu’un nombre d’équipements de survie (gilet de sauvetage, canot) en capacité de prendre en compte tous les passagers.