Accidents de croisière : ce que précise la CJUE sur le régime de responsabilité

Ces dernières années ont été marquées par un engouement croissant pour les croisières maritimes. D’après le dernier rapport de l’Association internationale des compagnies de croisières, plus de 37 5 millions de passagers ont réalisé une croisière en 2025[1] ; un véritable record. Le développement de cette proposition touristique singulière a de facto engendré de nombreuses demandes d’indemnisation après divers accidents individuels à bord ou de récents naufrages[2].

La Cour de cassation, par un arrêt remarqué[3], avait alors décidé de soumettre l’organisateur de croisières au régime de la responsabilité de plein droit de l’article L.211-16 du Code du tourisme issu de la transposition de la directive 90/314[4] et d’écarter le régime spécial du transporteur de passagers par mer[5].

Cette croisière présentait pour la Cour les caractéristiques d’un forfait touristique au sens de l’article L.211-2 du Code du tourisme[6], défini comme une prestation (1°) résultant de la combinaison préalable d’au moins deux opérations portant respectivement sur le transport, le logement ou d’autres services touristiques non accessoires au transport ou au logement et représentant une part significative dans le forfait, (2°) dépassant vingt-quatre heures ou incluant une nuitée et (3°) vendue ou offerte à la vente à un prix tout compris. La Cour soulignait que la société Costa Crociere avait organisé « non le seul transport des passagers, mais la totalité des opérations composant la croisière, en ce compris l’ensemble des services touristiques complémentaires offerts à ce titre ».

Or, en parallèle, était entré en vigueur le règlement 392/2009 ^[7] incorporant en droit européen la Convention d’Athènes de 1974.^[8]

Ce règlement vise à harmoniser le transport par mer au sein de l’UE.^[9] Le régime issu de ce règlement et de la convention d’Athènes est en réalité plus complexe que le régime de responsabilité de plein droit sus-évoqué. Il distingue tout d’abord les dommages (mort ou lésions corporelles d’un passager) causés par un « évènement maritime ».^[10] L’évènement maritime désigne ici le naufrage, le chavirement, l’abordage ou l’échouement du navire, une explosion ou un incendie à bord du navire ou un défaut du navire.

Ainsi, la responsabilité du transporteur maritime sera engagée lorsque le préjudice subi par le passager ne dépasse pas 250 000 droits de tirage spéciaux (« DTS »), sauf s’il prouve que l’événement résulte soit d’un acte de guerre, d’hostilités, d’une guerre civile, d’une insurrection ou d’un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible, soit du fait qu’un tiers a délibérément agi ou omis d’agir dans l’intention de causer l’événement. Au-delà de cette limite, il pourra s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que l’événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part. En revanche, en l’absence d’évènement maritime, sa responsabilité sera engagée pour faute prouvée. Cette faute comprend la faute ou la négligence des préposés du transporteur agissant dans l’exercice de leurs fonctions. En tout état de cause, la responsabilité du transporteur est en principe limitée à 400 000 DTS.^[11]

Depuis la décision de la Cour de cassation, les croisiéristes[12] victimes d’un préjudice corporel bénéficiaient d’un régime favorable et se trouvaient donc dispensés d’établir une quelconque faute de l’organisateur de croisière. Cette analyse se justifiait pour une partie de la doctrine, puisque la croisière se distingue du simple transport de passagers par mer, en ce qu’elle propose à bord des prestations touristiques complémentaires à l’instar d’un club de vacances (logement, repas, loisirs). Il paraissait approprié de soumettre à un régime juridique unique les victimes de préjudices corporels survenus dans des circonstances apparemment similaires. Sans faire l’unanimité, cette approche consumériste a été plutôt suivie en pratique.[13]

Pour autant, le débat doctrinal comme jurisprudentiel[14] entre l’application de ces deux régimes juridiques aux finalités et aux modalités de mise en œuvre divergentes a persisté opposant à cette approche consumériste la primauté de la convention d’Athènes. C’est dans ces circonstances, qu’un renvoi préjudiciel[15] a été décidé. Par une décision notable,[16] la CJUE revient sur l’articulation entre ces différents instruments juridiques et apporte une solution originale.

A bord, l’application du régime du transport maritime de passagers

Dans le cadre de deux affaires (l’une à la suite de la chute d’une croisiériste qui s’était levée de son lit sans allumer la lumière de sa cabine – « l’affaire MH », l’autre à la suite de la chute d’une croisiériste heurtée par une tierce personne alors qu’elle se trouvait au buffet dressé sur le navire encore à quai – « l’affaire Costa Crociere »), la CJUE a adopté une approche mesurée tout en favorisant le régime maritimiste.

En effet, deux régimes portés par des instruments juridiques distincts coexistent et ont vocation à s’appliquer aux croisières : le régime du voyage à forfait d’une part et celui du transport maritime d’autre part. Pour la Cour, une croisière constitue tout à la fois un forfait touristique au sens de la directive 90/314 et un transport maritime au sens du règlement 392/2009.

Avec la directive 90/314, un régime spécifique de responsabilité contractuelle de l’organisateur de voyages à forfait a été instauré : largement favorable aux consommateurs, sa mise en œuvre est assez aisée. L’organisateur du voyage à forfait et/ou le détaillant peut s’exonérer de sa responsabilité seulement s’il établit que le préjudice est imputable au consommateur, à un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat, revêtant un caractère imprévisible ou insurmontable ou bien résulte d’un évènement de force majeure.

Sa responsabilité peut par ailleurs être limitée. La directive voyages [17] laissait en fait aux Etats membres la possibilité de prévoir que l’organisateur puisse bénéficier des limites de responsabilité conformément aux conventions internationales, dont la Convention d’Athènes.[18] Or, la Cour observe que depuis l’entrée en vigueur du règlement 392/2009 le 31 décembre 2012, cette marge de manœuvre n’existe plus.[19] En d’autres termes, les Etats membres sont depuis tenus d’appliquer les limites d’indemnisation prévue par cette Convention. La Cour veille donc à la prise en compte effective de ces limites d’indemnisation.

La Cour poursuit son analyse et relève que le régime issu de la convention d’Athènes s’applique pour tout préjudice survenu au cours du transport,[20] donc essentiellement à bord du navire. En effet, le transport est entendu comme étant la période pendant laquelle les passagers se trouvent à bord du navire ou en cours d’embarquement ou de débarquement, et la période pendant laquelle ceux-ci sont transportés par eau du quai au navire ou vice-versa (si ce transfert est inclus).

C’est donc sur cette définition de la notion de « transport » à savoir la période à bord du navire que la Cour s’appuie. Ce faisant, elle refuse de distinguer entre le service de transport et les services offerts à bord du navire de croisière. La Cour écarte l’approche de l’avocat général qui proposait pour sa part une application mixte en distinguant dans le contrat de croisière ce qui relèverait du droit maritime (le transport par mer à proprement parler) de ce qui relèverait du droit du voyage à forfait (les prestations servies à bord portant sur l’hébergement ou la restauration).

En effet, selon la Cour, il serait malaisé de distinguer si, au cours de cette période, le fait dommageable est lié au service de transport ou bien aux services d’hébergement ou de loisirs à bord.[21] En d’autres termes, tant que l’évènement générateur du préjudice corporel intervient au cours la période de transport ainsi définie, le régime du règlement 392/2009 doit s’appliquer, indépendamment de la nature de la prestation (transport, hébergement, loisir). Elle choisit un critère spatio-temporel, plus facile à délimiter.

Le choix entre deux actions en responsabilité

La Cour n’omet toutefois pas le fait que le croisiériste a souscrit un forfait touristique, puisqu’elle aménage l’articulation entre les deux instruments juridiques en question. Elle n’exclut donc pas totalement la référence à la directive voyage dans l’hypothèse d’un accident à bord. Elle offre au contraire un choix entre deux actions en responsabilité : l’une dirigée contre l’organisateur de la croisière conformément à la directive voyage à forfait 90/314 l’autre contre le transporteur qui a effectivement assuré le transport par mer, même s’il n’a pas organisé la croisière, sur le fondement du règlement 392/2009 et de la convention d’Athènes.

Si dans les deux cas, elle insiste sur le fait que les limites de responsabilité mentionnées aux articles 3 et 7 de la convention d’Athènes demeurent opposables,[22] elle prend soin de souligner que dans le cadre de l’action en responsabilité contre l’organisateur de la croisière, il sera nécessaire de vérifier précisément si le dommage corporel subi par le consommateur à bord résulte d’un évènement maritime, ou non, au sens de l’article 3 (5) la Convention d’Athènes.[23] Autrement dit, en plus des plafonds, les conditions de la responsabilité du transporteur par mer sont ici étendues à l’organisateur – mais vraisemblablement pas l’intégralité des dispositions conventionnelles.

La Cour donne ainsi effet au principe d’exclusivité prévu à l’article 14 de la convention d’Athènes en s’assurant que les conditions et limites posées par cette convention s’appliquent effectivement au transporteur maritime concerné.[24] Mais elle tempère ce principe d’exclusivité : en maintenant la possibilité d’agir contre l’organisateur de la croisière en vertu du forfait touristique, elle assure l’effectivité des droits des consommateurs issus de la directive voyage. Elle évite tout de même le contournement des règles sur les conditions de la responsabilité et les limites d’indemnisation posées par la Convention d’Athènes : celles-ci pourront être pleinement opposées au consommateur par l’organisateur.

La Cour ajoute enfin que si les deux actions en responsabilité sont engagées, l’indemnisation obtenue dans un cadre, devra être prise en compte dans le second, afin que le consommateur n’obtienne pas un dédommagement supérieur à celui correspondant au préjudice subi.[25] Elle s’assure donc que l’action exercée contre l’organisateur n’aboutisse pas à écarter les limites d’indemnisation de la convention d’Athènes.

A terre, la résurgence du régime du voyage à forfait

La croisière reste une forme particulière de forfait touristique en sorte que les dispositions issues de la directive voyage 90/314 sont susceptibles de s’appliquer à certaines prestations, en dehors du transport par mer.

Si la Cour soumet expressément toute la période durant laquelle le croisiériste se trouve à bord (y compris pendant les opérations d’embarquement ou de débarquement et de transport par eau entre le navire et le quai) aux conditions de responsabilité et limites d’indemnisation de la Convention d’Athènes à,[26] a contrario, toutes les autres périodes durant lesquelles le croisiériste ne se trouve pas ou plus à bord sont exclues : par exemple pendant une excursion prévue dans le forfait touristique lors d’une escale, ou encore un séjour à l’hôtel ou toute autre prestation non maritime incluse dans le forfait.

De telles prestations ne sont pas fournies lorsque le croisiériste se trouve à bord, pendant le transport tel que défini par la Convention d’Athènes, mais bien lorsqu’il est à terre.

Il en résulte que si le croisiériste est victime d’un dommage corporel se rattachant à des prestations touristiques fournies à terre (et qui entrent dans le forfait touristique souscrit[27]), le régime propre de la responsabilité de plein droit de l’organisateur du voyage à forfait a de nouveau vocation à s’appliquer intégralement. Il pourra alors exercer une demande indemnitaire à l’encontre de l’organisateur (et/ou du détaillant) du forfait touristique. Dans cette hypothèse, le transporteur maritime qui ne se borne pas à assurer le transport par mer mais qui aurait organisé une croisière ayant les caractéristiques d’un forfait touristique comprenant une prestation à terre pourra voir sa responsabilité engagée conformément à la directive voyage 90/314[28].

Les limites de responsabilité conventionnelle posées par la convention d’Athènes ne pourront de toute évidence plus être invoquées dans ce cadre, puisque le dommage sera survenu en dehors de toute période de transport par mer strictement définie par la convention d’Athènes. En revanche, s’il n’intervient qu’à titre de simple transporteur effectif de passagers par mer sur le navire de croisière, sa responsabilité ne pourra logiquement être recherchée pour les préjudices subis à terre.

Il convient de rappeler encore que cette responsabilité de plein droit s’applique aux prestations incluses dans le contrat de forfait en ce compris aux prestations facultatives dont les modalités et le prix sont prédéterminées au contrat de forfait touristique conformément à la jurisprudence applicable en la matière.[29]

Les circonstances de l’accident, notamment le lieu et l’heure exacts de la survenance du décès ou des lésions corporelles, devront par conséquent être précisément déterminées – à bord ou à terre – puisque de ces circonstances vont dépendre le régime de responsabilité et les éventuelles limites d’indemnisation issues de la convention d’Athènes.

Incertitude sur le régime de prescription

Les croisiéristes paraissent désormais bien moins protégés depuis l’arrêt de la CJUE lorsqu’ils sont victimes d’un préjudice (décès ou lésions corporelles) subi à bord, puisque les conditions et limites conventionnelles s’appliqueront quel que soit le recours exercé. Cependant, cette décision maintient au profit du participant à la croisière une action visant l’organisateur du forfait comprenant la croisière. Cette solution est essentiellement animée par un souci de cohérence et d’harmonisation au niveau européen.

Toutefois, une incertitude demeure quant au régime de prescription applicable à l’action dirigée contre l’organisateur de la croisière. Ce point n’était pas en question dans le renvoi préjudiciel et n’a donc pas été abordé par la Cour. La directive voyage 90/314 laissait aux Etats membres le soin de définir en droit interne le délai de prescription de l’action en responsabilité contre l’organisateur du voyage à forfait. La directive 2015/2302 d’harmonisation maximale qui l’a remplacée dispose que le délai de prescription ne pourra être inférieur à 2 ans,[30] laissant ainsi le champ libre aux Etats membres de prévoir un délai plus long ; ce qui a été fait en France.

Le délai est de 2 ans sauf en cas de préjudice corporel : il est de 10 ans à compter de la date de consolidation.[31] Or, la Cour ne vise pas dans sa décision l’article 16 de la Convention d’Athènes qui prévoit un délai de prescription de 2 ans, alors qu’elle soumet expressément l’action contre l’organisateur aux conditions de responsabilité et limites d’indemnisation conventionnelles prévues par les articles 3 et 7.

Ce point devra assurément être éclairci par la Cour à l’avenir. Il a en effet été jugé récemment en droit interne que si l’action contre le transporteur était prescrite en application de la Convention d’Athènes, elle ne l’était pas contre le vendeur du forfait incluant la croisière.[32] Le croisiériste pourrait alors retrouver une certaine opportunité en choisissant de diriger sa demande de réparation contre l’organisateur (et/ou le détaillant) de croisière qui ne serait pas prescrite par 2 ans. Dans une telle situation, l’organisateur verrait alors le recours contre son prestataire transporteur maritime prescrit… Il pèserait sur lui le risque final de ce dommage corporel subi au cours du transport par mer.

Valérie Augros

Avocat à la Cour

[1] CLIA – State of Cruise Industry Report 2026

[2] Par exemple, le naufrage du Costa Concordia au large d’une île italienne en 2012 ayant entrainé le décès de 32 personnes.

[3] Cass. Civ. 1, 9 décembre 2015, n°14-20.533 publié au bulletin

[4] Directive 90/314/CEE du 13 juin 1990 concernant les voyages vacances et circuits à forfait, JO L 158 du 23.6.1990, pp. 59–64

[5] Articles L.5421-2 et L.5421-3 du code du transport

[6] Article L.211-2 du code du tourisme dans sa version en vigueur à l’époque des faits. Cette définition a légèrement évolué avec l’adoption de la directive 2015/2302.

[7] Règlement (CE) 392/2009 du 23 avril 2009 relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident JO L 131 du 28.5.2009, pp. 24–46

[8] Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, modifiée par le Protocole adopté à Londres en 2002. Adhésion par la France : LOI n° 2016-700 du 30 mai 2016 autorisant l’adhésion de la France au protocole à la convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, JORF n°0125 du 31 mai 2016

[9] Article 2 du règlement (CE) 392/2009

[10] Article 3 de la convention d’Athènes

[11] Article 7 de la convention d’Athènes

[12] Ce terme est entendu ici comme le participant à une croisière.

[13] Même si plusieurs juridictions dont la Cour d’appel de Paris ont rejeté cette solution, de nombreuses autres ont suivi l’approche de la Cour de Cassation : CA Aix-en-Provence, 10e ch., 27 avr. 2017, n° 15/21539 ; CA Aix-en-Provence, ch. 1-6, 25 nov. 2021, n° 21/08585 ; TGI Toulouse, pôle civil, 6 mai 2016, n° 12/02233 ; CA Versailles, 14e ch., 28 juin 2019, n° 18/07797.

[14] Sur les enjeux et les thèses en présence : La croisière maritime, au confluent du droit du tourisme et du transport, Christophe Lachièze, JT 2026 n°297 p16

[15] Cass. Civ.1, 15 mai 2024, n°23-10.324 et 23-13.383

[16] CJUE, 4 juin 2026, affaire C-629-24

[17] Article 5 (2) alinéa 3 de la directive 90/314

[18] Point 48

[19] Point 58

[20] Article 1^er (8) a) de la convention d’Athènes

[21] Point 61

[22] Points 65 et 68

[23] Point 66

[24] Point 68

[25] Point 69

[26] Point 60

[27] Cass. 1re civ., 9 avr. 2015, n° 14-15.377, Bull. 2015, I, n° 87

[28] La même solution sera transposable à la directive de 2015/2302 (modifiée encore récemment par la directive 2026/1024) qui a remplacé la directive 90/314.

[29] Cass. 1re civ., 24 juin 2026, n° 24-22.139

[30] Article 14(6) de la directive 2015/2302

[31] Article L.211-17 VI du code du tourisme renvoyant à l’article 2226 du code civil

[32] Cour d’appel de Paris, Pôle 4 chambre 10, 19 janvier 2023, n° 19/21248